В СССР наблюдался пик производства автомобильных кранов, их количество в год росло на два десятка тысяч. Затем нагрянул общеэкономический спад, и востребованность, да и производство кранов мгновенно упало, и в 1998 году равнялось 1 тыс. единиц в год. Правда, такая ситуация затем сменилась некоторым оживлением, правда, оно не смогло продвинуться далее 2 тыс. единиц в год. В нашей стране такое количество кранов выпускается и сегодня. Однако ситуация по спросу значительно изменилась. Бум строительства требует для себя большое количество автомобильных подъемных кранов, а большинство из ныне работающих уже морально и технически устарели и требует немедленной замены. Но статистика, ведущаяся Госстроем России, констатирует обратный факт — количество потребляемой техники при строительстве снизилось в разы, а норма обновления парка техники не выполняется в 6-8 раз. 

Даже рост отечественного производства на 80% не избавляет строительный рынок от нехватки техники, что заставляет его скупать иностранные краны, импортируемые в нашу страну. Импорт, впрочем, несравним с отечественным производством, и в целом составляет несколько процентов от общего количества автокранов, что переводится в сумму, исчисляемую в миллионах американских долларах (из истории: доля импорта кранов никогда в нашей стране не была больше 8%). 

Основным импортером вышеупомянутого оборудования в нашу страну была и есть Германия. Половина импортируемых кранов производится именно в Германии (в разные годы процент поставок различный). На долю другого экспортера в нашу страну автомобильных кранов — Японии — приходится большая часть ввозимых в Россию гусеничных кранов. Китайское и южнокорейское оборудование стремиться встать по цене и качеству между дорогостоящим оборудованием из Германии и Японии и дешевыми российскими кранами (особенно это заметно в близких к данным странам восточных регионах страны). Россия также продает заграницу выпускаемые в ней краны, однако их количество невелико (максимум 2% от всего производства).